[코리아포스트 한승호 기자] 세계 해운시장이 올해도 장기 불황의 늪에 빠져 회복되기 어려울 것으로 전망됐다.
한진해운의 법정관리로 영향력이 약화한 국내 해운업계는 선사 간 인수합병(M&A)을 통한 대형화에 나서야 한다는 지적이 나왔다.
황진회 한국해양수산개발원(KMI) 해운산업연구실장은 6일 서울 중구 대한상공회의소에서 열린 '2017 해양수산전망대회'에서 "올해도 낮은 수요와 선박 공급 과잉이 이어져 공급량 조절에 의한 해운경기 회복이 사실상 불가능한 상태"라고 밝혔다.
KMI에 따르면 올해 컨테이너선·벌크선·탱커선 등 선박량 증가율은 3.7%로 지난해(2.2%)보다 높을 것으로 예상된다.
특히 1만5천TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개) 이상인 초대형 컨테이너선 공급량은 올해 34.7%나 급증할 전망이다.
황 실장은 올해 글로벌 해운얼라이언스(해운동맹)가 2M과 오션 얼라이언스 등 양강 체제로 재편되면서 해운사 간 치킨게임이 재발할 우려가 있다고 진단했다.
그는 "아시아∼유럽, 아시아∼북미 등 동서항로에 치열한 운임 경쟁이 벌어지면서 아시아 역내 항로 운임에 악영향을 미칠 것"이라고 말했다.
황 실장은 이처럼 심화하는 생존 싸움에서 국내 선사들이 살아남으려면 근해 컨테이너선사 간 통합을 추진해야 한다고 주장했다.
근해선사로는 장금상선, 흥아해운, 고려해운 등이 있다.
김태일 KMI 해운정책연구실장은 현대상선과 같은 원양 컨테이너선사도 M&A를 통해 덩치를 키워야 한다고 지적했다.
이를 위해서는 정부의 해운업 육성 정책이 신조 선박 발주 지원보다는 M&A를 위한 자금 지원에 중점을 둬야 한다고 언급했다.
지난해 전 세계 해운업계에서는 굵직한 M&A가 잇달았다.
세계 1위 컨테이너선사인 머스크는 독일 함부르크수드를 인수했고 일본 3대 정기선사는 컨테이너 사업부문을 통합하기로 결정했다. 하팍로이드의 UASC 인수, 코스코와 CSCL 합병 등 사례도 있다.
김 실장은 "선박 발주를 통한 성장은 세계 시장 변화에 역행하는 것이어서 사실상 기대하기 어렵다"며 "선박 발주 지원에 들어가는 자금을 M&A 지원으로 돌릴 방법을 고민해야 한다"고 말했다.
